19 gennaio 2007
Corso di sopravvivenza ISAF
Frequento il corso sicurezza e sopravvivenza in mare ISAF con Umberto Verna, obbligatorio per la partecipazione alla Transquadra e comunque molto utile ed interessante (presso Yacht Club del mare - Lugano).
Il corso, il cui programma è stabilito dall'ISAF (International Sailing Federation), prevede di approfondire tutti gli aspetti della gestione della sicurezza a bordo, in primis dall'atteggiamento, dai comportamenti (da tenere o da evitare...) all' attenzione da porre a questo argomento.
Naturalmente vi sono anche aspetti tecnici, liste di dotazioni, esercitazioni, fra le quali le prove con la zattera in acqua, la rianimazione di una persona, l'accensione dei razzi e fuochi, lo spegnimento di un incendio. Un bel ripasso di tanti concetti che spesso si ha tendenza a dimenticare in crociera!
Questo corso, appunto obbligatorio per partecipare alle regate di altura e che sottostanno al regolamento ISAF è molto utile anche per chi naviga in crociera.
Bisogna sottolineare che Umberto Verna, oltre ad essere molto preparato, è anche un ottimo divulgatore: consiglio veramente a tutti i navigatori di frequentare questo corso!
19 giugno 2007
Frequento il corso radiotelefonia DSC - necessario per l'utilizzo del VHF DSC installato a bordo
(presso CCS-Ticino) ottenendo il Short Range Certificate, e finalmente posso avere la concessione per utilizzare il mio VHF di bordo...
Il corso, che potrebbe sembrare ad alcuni, una inutile ripetizione di quello di raditelefonia seguito a suo tempo, oppure un ridonante obbligo per chi va per mare da anni e sa (o crede di sapere) usare il VHF, è invece un utilissimo aggiornamento sul sistema mondiale GMDSS (Global maritime distress and safety system), cui sottostanno tutte le navi SOLAS (Navi oltre le 300 t di stazza lorda e navi passeggeri).
Le barche a vela non sottostanno (per ora) a questi obblighi, che comprendono strumenti e procedure, ma posso inserirsi volontariamente nel sistema (dotandosi di apparecchiature DSC) e beneficiare di maggiore sicurezza.
Il corso SRC prevede lo studio dell'uso corretto di VHF DSC (navigando in agosto in Mediterraneo sembra proprio vi siano grosse lacune nella conscenza dell'uso corretto del VHF...), EPIRB, NAVTEX, SART, INMARSAT (questo solo nel corso svizzero), prevede l'istruzione sulla procedura corretta in caso di emissione di un messaggio di allarme (May Day, PAN PAN - Securité), in caso di ricezione di uno di questi messaggi, in caso di falso allarme, e dà una visione completa e globale del sistema GMDSS, oltre a parecchi aspetti tecnici molto interessanti.
Il tema è largamente trattato sul web, per cui non annoierò oltre i visitatori del blog.
14 febbraio 2008
Meteo 1
Con l'equipaggio di Nitroglicerina (Pogo gemello di Zenzero partecipante alla regata) seguiamo una giornata di corso meteo personalizzato orientato alla Transquadra, prima tappa in particolare, con Gianfranco Meggiorin di Navimeteo e la sua squadra.
Il corso è molto interessante e verte soprattutto sulle varie fonti di informazioni e previsioni meteo che si possono ottenere al largo su una barca come la nostra, sull'interpretazione delle informazioni ricevute, e su una strategia di base per la prima tappa della regata.
24 giugno 2008
Farmacia e auto-prontosoccorso
Piccoli guai e incidenti di percorso, nonché malanni di ogni tipo possono succedere ovunque, anche in barca, ovviamente. Tutto diventa più difficile da gestire quando, oltre a non essere medici, si è da soli, e ci si deve arrangiare con quanto si ha a bordo.
Senza giungere, speriamo, a episodi quali, tra i più famosi, la ricucitura della propria lingua da parte di Bertand De Broc, in solitario su una barca di 18 m in un mare scatenato, è bene essere pronti alle evenienze più frequenti.
Nel corso della mia vita ho frequentato diversi corsi di pronto-soccorso, per l'ottenimento delle varie patenti di auto, moto, vela, e altri corsi ISAF, ma questi erano sempre volti a portare assistenza ad un'altra persona
Nessuno mi ha mai parlato di interventi sulla propria persona.
Ho chiesto all'amico Beppe, medico traumatologo nonché velista e compagno di navigazioni caprerine e alle Seychelles, di farmi un breve corso di "auto-prontosoccorso".
Accompagnata dagli inossidabili Giorgio e Dario (l'equipaggio di rientro dalla Martinica previsto l'anno prossimo), in una giornata decisamente afosa, ci siamo trasferiti a Treviglio, ove Beppe rigorosamente in camice e zoccoli crock, ci ha accolti nel suo ambiente lavorativo.
Da buon medico e da buon velista (le due caratteristiche abbinate sono importanti), Beppe ci ha tenuto un corso conciso, molto pratico e concreto, adatto all'ambiente di una barca a vela. Ho così scoperto strumenti utilissimi come l'agraffatrice per auto-suture (foto), o la benda resinata per immobilizzare un arto, tanto utili che sicuramente ben si adattano anche per ricucire le vele in modo veloce, o turare una falla sullo scafo...
Beppe si è pure chinato sul problema della farmacia di bordo, preparandomi una lista essenziale (e leggera...!), badando che ogni medicinale non abbia contro-indicazioni, non provochi sonnolenza, e effetti indesiderati in caso di errori di dosaggio.
Fattori importanti e di cui tenere conto: certamente sarebbe deleterio provocare sonnolenza per risolvere un problema di mal di pancia, come non è pensabile che in certe situazioni ci si metta a leggere il famoso "foglietto illustrativo", per rinfrescare la lettura fatta prima di partire.
Bravo Beppe, e grazie!
27 giugno 2008
Incontro con Matteo Miceli
L'opportunità di una visita a Matteo Miceli (navigatore solitario e detentore di due record di traversta atlantica su ...un catamarano da spiaggia...) per scambiare due chiacchere è stata favorita da un precedente incontro casuale in mare, e ho approfittato della sua disponibilità per "rubargli il mestiere", arrivando con una lista di domande chilometrica.
Certamente le sue esperienze di navigatore solitario su un catamarano da spiaggia sono molto diverse da quello che sto affrontando, ma alcuni punti possono essere di grande aiuto o almeno spunto di riflessione, ben applicabili anche per me.
Esperienza di Matteo - senza possibilità di cucinare, stivare il cibo sottocoperta (non avendola) e col pericolo costante che gli scomparti del suo catamarno venissero invasi dall'acqua:
Cibi conservati sottovuoto, in contenitori distribuiti in vari scomparti e organizzati in porzioni-pasto
Riso liofilizzato cui aggiungere acqua fredda
Niente pasti pronti liofilizzati che non ama particolarmente (mangiare dev'essere anche un piacere!)
Cibo e acqua contati per i giorni previsti, senza riserve supplementari, e quale emergenza: miele e desalinizzatore (per limitare il peso imbarcato)
Scelte fatte per ZenZero (cucina a gas 1 fuoco, niente frigo):
Come principio: cibi conservati in contenitori stagni e poco deperibili
Pasta, riso e miglio da cucinare in pentola a pressione (risparmio di acqua, tempo, gas e ridotto pericolo di ustioni)
Verdure e frutta in contenitori "arieggiati" (cipolle e patate da cucinare alla pentola a pressione, il resto da mangiare crudo)
Scatolette di legumi (fagiolini, mais, piselli)
Uova sode, bresaola e prosciutto crudo (in porzioni da 80 g sottovuoto), scatolette di tonno e altri pesci
Parmigiano (a pezzi) sottovuoto in porzioni
Frutta secca, biscotti, barrette energetiche (sempre in contenitori stagni)
Miele
Burro salato in barattolo
Yogurt
Pane tagliato a fette e messo sottovuoto a porzioni
Minestrine "Quick soup" (1,5 dl di acqua bollente)
Riso liofilizzato (aggiungere acqua fredda) in caso di "panne" della cucina (non avrò bombola di riserva)
2 l acqua al giorno e 1 l di succo di frutta ( + desalinizzatore, 9 l di acqua di emergenza obbligatori e 40 l nelle taniche)
1 lattina al giorno della più famosa bevanda alla caffeina in caso di necessità
Le quantità sono calcolate per i giorni previsti (sul numero dei quali non mi sbilancio pubblicamente), contando per ogni giorno:
1 porzione di proteine (carne, pesce, parmigiano o uovo)
1 porzione di pasta, riso o miglio
1 minestrina
3 porzioni di pane
5 porzioni di frutta o verdura
1 pacchetto di frutta secca
1 pacchetto di biscotti
3 barrette energetiche
1 yougurt
Banditi alcol e caffé
Per l'emergenza (più giorni di quanti previsti): Miele, barrette energetiche, riso liofilizzato
Abbigliamento
Consigliati gli indumenti tecnici da indossare direttamente sulla pelle: anti batterici, gestiscono l'umidità, asciugano in fretta, e sono caldi e confortevoli.
Ho previsto 2 cambi di questo tipo, oltre ad un abbigliamento estivo normale da barca (comprendente ovviamente maglioni, cerata oceanica, stivali in goretex e berretto).
Non manca la muta di sopravvivenza TPS, oltre che obbligatoria e necessaria in caso di abbandono della nave, è utilissima anche in barca in caso di forte mare e vento pure in estate, ancorché un po' difficoltosa da indossare.
Mentre Matteo sul suo catamarano doveva indossare una cerata stagna in permanenza, io potrò permettermi qualche libertà... e rinuncerò a imballare tutti i vestiti in sacchetti sottovuoto come ha fatto lui. Li tengo in scatole di plastica a chiusura ermetica in cabina, tenendo un solo cambio imballato sottovuoto. Se dovesse accadere che la cabina sia invasa da acqua avrò ben altri problemi che non avere un cambio asciutto, in ogni caso la TPS è prevista anche per questa evenienza.
Famacia
Della famacia ho già parlato, Matteo mi conferma le stesse scelte di principio: prevedere l'essenziale (inutile avere quanto non si sa usare), badando a non avere controindicazioni (in particolare sonnolenza) sia in caso di sovradosaggio, sia in caso di assunzione di diversi medicinali.
Ho aggiunto, nel caso di ZenZero, l'evenienza ustioni (da cucina).
Importante mantenere tutto asciutto (sacchetti sottovuoto...)
Cassetta degli attrezzi
Matteo ha ridotto ai minimi termini le sue scelte: seghetto (con lame di riserva), pinza multiuso (tipo Gerber o Leatherman), pinza a scatto, 2-3 cacciaviti, stucco che catalizza sott'acqua, "fazzoletti" di vetro resina pronti per turare eventauli piccole falle, Grey Tape, materiale per ricucire le vele. Pezzi di rispetto: timone, derive, pastecche apribili
Su ZenZero ho qualche timore a ridurre così drasticamente la mia proverbiale (fra chi ha navigato con me negli anni scorsi) cassetta degli attrezzi e di pezzi di rispetto, devo inoltre considerare che ho un'impiantistica molto più completa e complessa ed un motore, e che la questione del peso , pur essendo importante, non è così incisiva sulla mia barca di 2'800 kg (a vuoto e senza vele) rispetto a Biondina Nera
Non lascerò quindi a casa: il tester (fondamentale, vero Renato?), il trapano a batterie, il saldatore a gas, serie complete di chiavi fisse e ad occhio, cacciavite e brugole, 2 seghetti di dimensioni diverse, una rivettatrice, una chiave per il filtro dell' olio, pinze varie, carta vetrata, e diversi altri attrezzi che non starò ad enumerare.
Anche la cassetta dei pezzi di ricambio è molto rifornita: particolare attenzione è stata prestata alle usuali avarie del motore, del pilota NKE e ai pezzi più sollecitati (bozzelli, grilli, snodi della barra di giunzione fra i due timoni, membrane e filtri della pompa di sentina) ai fusibili, ad un assortimento di viti inox degno di un ferramenta, al necessario per ricucire le vele. Non mancheranno neppure km di Grey Tape, filo di inox, strap di Spectra, cimette ed elastici di ogni tipo e dimensione, stucco che catalizza sott'acqua, schiuma poliuretanica (sempre per turare piccole falle). Su consiglio di Matteo mi sono fatta preparare dei fazzoletti di vetroresina, sostituendoli ai pannelli di compensato previsti.
Non ha senso invece portare un timone di rispetto per ZenZero, che non sarebbe possibile montare in navigazione. (le derive io non le ho....). Ho previsto invece un mezzo di governo alternativo da effettuare con la spera più o meno decentrata rispetto all'asse della barca.
Strallo volante e volanti
Ho fatto montare su ZenZero uno strallo volante in Kevlar, armato in testa d'albero e in coperta sul musone nel suo punto più resistente, tesato con un arridatoio a scatto.
Il primo motivo di questa scelta è di avere uno strallo di rispetto per tenere l'albero. (sullo strallo principale è montato un avvolgifiocco a circuito chiuso, per cui è difficile controllare la buona salute del cavo)
La seconda ragione di questa scelta è che devo poter armare un fiocco da cattivo tempo e una tormentina ingarrocciati.
Di serie il Pogo prevede, per il fiocco e la tomentina, uno stralletto armato all'altezza delle seconde crocette, in cavo d'acciaio, tesato col caricabasso del tangone, ma non contrastato da volanti.
L'attacco in coperta dello stralletto è posizionato in corrispondenza della paratia del crash-box, ma un po' troppo vicino, a mio parere, al gavone dell'ancora (quindi relativamente fragile).
Il fiocco e la tormentina, armati sullo stralletto hanno una posizione molto idonea (posizione del centro velico). Per cui, in una prima fase ho armato delle volanti all'altezza della seconda crocetta per mantenere meglio l'albero. Ma, non essendo previste dal progetto, la manovra è un po' complicata e scomoda: uso i bozzelli di spi per rinviare la volante sopravvento al winch di pozzetto, winch che devo però utilizzare in caso di cambio di mura.
Lo strallo volante mi dà quindi un'alternativa per armare le vele di prua di cattivo tempo.
Tuttavia Matteo mi ha sconsigliato questa scelta: la lunghezza libera sopra la vela con il fiocco o, peggio la tormentina, favorisce la frustata della drizza, con possibili danni all'attrezzatura.
Riprenderò quindi l'uso delle volanti, largamente sperimentato nel mio trasferimento, con la tranquillità di avere uno strallo di rispetto, anche nel caso non dovesse tenere l'attacco dello stralletto in coperta.
Gestione del sonno
Con Matteo, fra un controfiletto ed un gelato e malgrado la musica assordante dell'estate di Ostia, abbiamo anche parlato a lungo della gestione del sonno, cruciale per le navigazioni in solitario.
E' un tema che finora ho un po' trascurato, lo ammmetto, rimandando, per mancanza di tempo, l'approfondimento del problema a prima della seconda tappa (la traversata sotto questo aspetto è molto più impegnativa rispetto alla prima tratta : per la durata della navigazione cui si aggiunge il cambio di fuso orario). Eppure è essenziale essere sempre lucidi per evitare errori anche banali, con conseguenze che possono essere molto pericolose.
Matteo ha sottolineato alcuni punti essenziali:
capire se si è mattutini o serotini, ed adattare i periodi di riposo in funzione della propria tipologia
capire quali siano i momenti in cui si "deve" dormire: durante il corso della giornata ognuno di noi ha dei momenti in cui "cala il ritmo", e sono i momenti in cui il sonno è maggiormente ristoratore
capire la durata del sonno propria ad ognuno, necessaria a ricaricare le batterie, e organizzarsi per dormire esattamente questo tempo, senza oltrepassarlo
imparare a dormire "a comando", seguendo una routine (ognuno la propria, ovviamente)
seguire una corretta alimentazione (carboidrati e zuccheri favoriscono il sonno, al contrario delle proteine)
avere una sveglia potente con possibilità di cambiarne la suoneria (ci si abitua anche alle peggiori sirene)
Sono tutti punti che, in modo un po' intuitivo e senza allenamento specifico, ho già messo a fuoco e in parte sperimentato (poco in navigazione è vero, ma vi assicuro che l'aver avuto 3 figli, di cui 2 gemelli mi ha fatto allenare parecchio in questo settore...).
Dopo la prima tappa, in funzione anche dell'esperienza fatta, penso che mi rivolgerò ad uno specialista, come consigliato da Matteo, per seguire un corso adatto.
29 novembre 2008
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Mentre fuori nevica parliamo a lungo di Alisei e climi tropicali con Gianfranco Meggiorin e la sua squadra di Navimeteo a Chiavari. Il mio meteorologo preferito ha il dono della chiarezza e di saper semplificare anche le situazioni più complesse. Ora so tutto dell'Aliseo, delle "ondes tropicales" nominate dai bollettini francesi che sinora mi lasciavano perplessa (per pura ignoranza), della rotta migliore da fare se l'anticiclone sarà alto, basso, incerto o assente. Appare tutto più facile che non per la prima tappa, almeno per quanto riguarda la meteo, sempre che questa sia conforme alle pilots. Mi si prospettano lunghe giornate di spi, planate verso i climi caldi, avanzamento veloce, dicono gli esperti...... ma se ben mi ricordo durante la scorsa edizione della Transquadra i partecipanti hanno dovuto affrontare oltre una settimana di bolina prima di entrare nel flusso portante, e non posso ignorare che ci sarà anche da attraversare la zona dei "groppi", sempre più numerosi più ci si avvicina alla meta, sbalzi di vento in pochi minuti da nulla a 40 nodi! Occhio vigile e rapidità di riflessi per ammainare lo spi, e soprattutto costanza e motivazione per rifare la manovra spesso, anche quando si ha sonno, quando i muscoli non ce la fanno più o le mani cominciano a dolere. |
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9 dicembre 2008
Cluster napping - Gestione del sonno
Ho imparato il significato di questa buffa espressione, lunedì scorso, frequentando l'interessante seminario del Dr Claudio Stampi, specialista del sonno, fondatore del Chronobiology Research Institute a Boston, sul tema: Vigilanza, prestazione e ottimizzazione del sonno, orientato alla formazione dei navigatori, in particolare dei solitari.
Dormire a gruppi di pisolini intercalati da brevi risvegli (Cluster napping, appunto) è uno dei diversi metodi illustrati durante il corso presso la nostra sede dello Yacht Club del Mare di Lugano innanzi ad un appassionato gruppo di navigatori, molti dei quali (fra cui la sottoscritta) si apprestano a vivere una traversata atlantica in solitario.
Non siamo usciti dal corso con delle ricette pronte, una tabella oraria da seguire per dormire in navigazione, o la risposta a tutti i nostri dubbi riguardo questo tema, ma il Dr Stampi ci ha dato molti strumenti per imparare e allenarci a gestire questo aspetto della navigazione in solitario, e determinare, in funzione delle caratteristiche di ognuno, quale sia la strategia personale migliore da adottare.
Conoscere se stessi, capire se si è mattutini o notturni, a che momento della giornata e della notte si ha un calo fisiologico, o quando si è più efficaci e lucidi, è il punto di partenza per sviluppare una propria strategia.
Sulla base di anni di studio e monitoraggio di decine di navigatori egli ci ha offerto una panoramica di soluzioni, ci ha insegnato quali siano i sintomi ed i pericoli della deprivazione di sonno, come ascoltare se stessi per trovare la via migliore, e spiegato il funzionamento del sonno per poter sfruttare al meglio i pochi momenti che si possono dedicare al riposo durante una regata in solitario.
Abbiamo per esempio scoperto che vi sono momenti della giornata in cui è impossibile dormire, e quindi inutile tentare di farlo, altri invece in cui si deve farlo; ci è stato spiegato come il periodo di sonno sia più efficace nella sua parte iniziale, e pertanto convenga dividere le ore di sonno in diversi momenti per sfruttare ripetutamente la fase maggiormente ristoratrice; oppure che vi è un minimo "vitale" di tempo da dedicare al riposo sull'arco della giornata per non soffrire di deprivazione del sonno, ma che questo è ben inferiore alle nostre convinzioni (le canoniche 8 ore), e come ritmare al meglio lo stato sonno/veglia, o addirittura sfruttare a proprio favore l'"inerzia del risveglio" (più comunemente conosciuto come "intontimento" o, in gergo "rinc...").
Sono molto fiera di me stessa.... Perché molti consigli sentiti lunedì, sono conclusioni a cui ero giunta da sola con la mia brevissima esperienza della prima tappa della Transquadra. Tuttavia il seminario sul sonno (o come preferisce dire Stampi : sulla veglia) mi è stato di grande aiuto: innanzi tutto per capire perché i certi comportamenti adottati siano stati efficaci, e per corollare il tutto con ampie informazioni supplementari.
Non è semplice riassumere in questi pochi appunti 8 e più ore di seminario: rimando gli interessati alle conclusioni che avevo tratto dopo la prima tappa, e che sono abbastanza in linea con quanto sentito dal Dr. Stampi, ed a un paio di articoli esemplificativi del suo lavoro:
- Mike Golding catnapping way to success (purtroppo l'articolo non è più in linea)
Il "cluster napping", ho scoperto, è proprio il metodo che meglio mi si addice: si tratta più precisamente di una serie di pisolini (di ca 20-25 minuti) molto ravvicinati e intercalati da brevi risvegli per controllare l'andamento della barca, sfruttando l'inerzia da risveglio (cioé il periodo più o meno lungo di intontimento) quale breve momento per il controllo dell'orizzonte o della regolazione della barca, senza svegliarsi del tutto, al fine di mantenere la facoltà di riaddormentarsi immediatamente. Se il periodo di veglia si protrae vi è il rischio di non riuscire più ad addormentarsi, si è "perso il treno" e si deve aspettare quello successivo (circa 90 minuti dopo).
Il metodo non si addice a chi si risveglia fresco e scattante in qualsiasi momento, e queste persone dovranno trovare un altro ritmo sonno/veglia.
Un ottimo consiglio è quello di intercalare ogni tanto alle giornate tipiche una "domenica", cioè un giorno di maggior riposo e abitudini diverse dal solito. Questa interruzione di una lunga serie di giorni monotoni giova pure, a mio avviso, all'umore dell'equipaggio (che sia solitario o numeroso). Del resto è risaputo che i navigatori non perdono occasione di sottolineare eventi anche minimi e di festeggiare, proprio per dare sapore particolare a momenti privilegiati e rompere un po' la monotonia: il primo quarto del percorso, il passaggio della metà, l'arrivo della luna piena, il tonno pescato, e via dicendo... introdurrò quindi, durante l'imminente traversata, molto volentieri delle domeniche, e forse chissà, anche qualche sabato.....
Cronistoria
- Genesi del progetto TSQ
( 2002-2005) - Il progetto si concretizza
(2005-2007) - 9 mesi a Varazze e Giro della Sicilia - preparativi
(2007) - Varazze- Bretagna
(gennaio-maggio 2008) - In attesa della partenza
(maggio-luglio 2008) - 1a tappa (cronistoria)
St.Nazaire-Madeira
(luglio - agosto 2008) - Preparazione 2a tappa
(ott. 2008-genn. 2009) - 2a tappa (cronistoria)
Madeira - Le Marin
(gennaio-febbraio 2009) - Rientro in equipaggio
Martinica - Azzorre
(maggio 2009) - AtlanticPogo 2009
Horta - Vannes
(agosto 2009)
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